2021年起，工业级无人机已经赶超百年大航空。由低空制造产业、低空飞行产业、低空保障产业和综合服务产业这四大板块构成了整个低空经济，低空经济以无人机为主的局面已经形成，无人机的应用场景随着其霸主的身份将越来越广泛。

（左一为张刚）

王文慧：前不久参加了全国青少年无人机大赛，据说是去年人数的三倍，无人机的应用应该不仅仅是娱乐和农业吧。 

张   刚：无人机最早进行的一些科研试飞、验证飞行，是纯粹搞科研人员使用的，我们把这类都叫基础飞行。后来 “大疆”推出的个人娱乐无人机、航拍机，“大疆”也叫它空中照相机，就是娱乐玩的，我们统称为消费级无人机。

中国人非常聪明，带着全世界人玩无人机的过程中，很快发现无人机不只是个玩具，它还能干活儿，能赚钱。作为赚钱的一个工具，很快就进入了这个叫“作业”属性的无人飞行。这就是我刚才说的第一个领域是农业，无人机可以干农林植保。

（2018年齐齐哈尔一架电动单旋翼植保无人机在稻田喷洒作业中）

第二个领域就是测绘，无人机可以飞到空中拍各种相片图片，采用倾斜摄影等方式进行测绘。

第三个就是广泛的作业能力。把工业级无人机应用到各行各业，比如公路巡检、河道巡查、应急救援、通信中继等等。现在涉及到大约有四十多个行业、一百多个应用场景。这些无人机的业务性质都是“作业”属性。直到目前，全世界包括中国的无人机飞行服务市场，90%的业务需求都是“作业”属性。

王文慧：目前到了什么最新的阶段了呢？

张   刚：无人机的“作业”属性业务需求虽然占到90%飞行服务市场，但这并不是无人机未来最大的市场。总体来讲，无人机的发展按照基础飞行、娱乐飞行、行业作业、载物运输、载人运输的发展阶段逐步发展。载物运输和载人运输的商业化开展，才意味着无人机真正的“交通”属性登上低空舞台。

目前工业级无人机正在高速进入下一发展阶段，即载物阶段，也就是物流无人机或者叫货运无人机，或者叫配送无人机。正如早年的地面车辆一样，从早期以工程、监理、巡查、清扫和军车等特种车辆为主，开始逐步出现长途货运大车、短途配送箱货或者面包车，甚至出现快递外卖的三轮车、电动车等，市场上也就相继出现了顺丰、美团、京东、“三通一达”等快递物流企业。

“大疆”是中小型无人机在全世界的领头羊企业，它的产品方向一定程度上最能反应出行业发展态势。今年8月16日，“大疆”推出的最新型无人机就是物流无人机FlyCart 30，宣布“开启低空运载新时代”。从2006年公司创立到2023年正式切入物流无人机，“大疆”用了差不多17年时间，这基本就是无人机从基础飞行到娱乐飞行到作业飞行，现在正向载物飞行过渡的时间跨度。

（大疆物流无人机DJI FlyCart 30）

王文慧：这个物流无人机有多大呢？要实现它的普遍发展，需要满足怎样的条件呢？

张   刚：物流运输有大有小，“大疆”认为未来会有很多小的低空无人机物流快递公司，所以市场需求最广的是10-50公斤级别的。根据大疆官方的参数，FlyCart 30 单电最大载重40公斤、双电最大载重30公斤，双电满载可飞行16公里，而且标配整机降落伞。

我举大疆这个例子，是想说明下一步向低空载物交通运输的趋势已经非常明确了，但目前低空物流还没有完全走到商业化阶段。这个过渡阶段需要过三关：第一关是飞机本体的质量要求，目前是企业研发、测试、生产过程；第二关是政府主管部门的适航审定；第三关是能够有效衔接低空空管或者叫低空交通管理系统的运行体系。

从大疆发布的机型以及美团、顺丰等企业的试运营情况看，物流无人机从本体的研发和制造技术成熟度基本达到99%，第一关接近完成。接下来要取得民航部门的试航许可，今年10月13日，中国民航局正式颁发了亿航EH216-S无人驾驶载人航空器的型号合格证。目前看对载物无人机的试航审定难度要远远低于对载人无人机的适航审定，保守估计还需要一两年的时间，可以说第二关也完成了90%以上。

（合肥零重力飞机工业公司的无人驾驶载人eVTOL）

第三关就是我们在做的这个低空空管系统，或者叫低空交管系统，也可叫低空数字化服务系统。低空交管体系从设计到验证、从搭建到成熟最复杂，因为这关系到低空飞行器在日常飞行全过程的协调管理，全世界都没有成熟模式或案例可以模仿借鉴。就我个人感受，全国的低空交管体系还需要3-5年才能初具雏形，之后还需在实践中不断迭代、持续改进。综合这些情况，我判断无人机载物阶段大概还需3年左右时间，可以到区域性商业化运行阶段，5年后可进行全国大范围商业化运营了。

但请注意，低空物流依然不是最大的低空经济市场。

王文慧：前面您介绍了目前低空发展的两个模式，一个是工业级无人机的行业作业场景创造的经济价值，另一个是未来3年左右会出现无人机在物流方面的商业化应用，您说这依然不是最大的市场，那最大市场在哪呢？

张   刚：回答这个问题需要咱们先客观冷静地分析一下，其实用无人机来配送、做物流这个事儿，在有些场景里是真需求，有些场景是伪需求。

如果送的是咖啡、奶茶或者外卖盒饭，无人机配送成本一般要比地面小哥配送贵出三五块钱甚至十块钱。消费者图个新鲜好玩，一次两次可以，但长期来看，为了这些无关痛痒物品的配送时间快上十几分钟，每次却要多付一些配送费，这对于大部分普通消费者来说是不符合逻辑的。这类可有可无的消费场景，就是伪需求。再举个例子，家里孩子从电商平台下单买支笔，搞活动的时候可能才一两块钱一支，如果用无人机配送，一下变成10块钱一支了，她为什么还要买？这笔早一天晚一天到货没关系，这种场景就不是刚需。

但如果个人或者家庭急需药品，医院急需血液，因为属于救急甚至救命的性质，这时候客户要求的就是时间、速度、效率，当然还包括一些对生鲜速运的高消费场景，这些客户都属于时间敏感型而非价格敏感性，这类消费需求是刚需，是真需求。

王文慧：这可跟目前了解的信息不同啊，大家都传说人工成本贵，无人机物流广为使用后，不仅时间会更快，价格也没说要贵出那么多啊？特别是物流快递的地面人员增多后，也增加了地面交通拥挤。 

张   刚：以咱们老百姓出行为例。我从北京回老家齐齐哈尔市，如果选择坐飞机回去，肯定不是因为它更便宜。比较一下北京到齐齐哈尔，坐火车、坐高铁，甚至开车回去都比坐飞机便宜。我选择坐飞机最主要的需求就是速度更快更高效，对吧。

其实无人机也像高空航空器一样，从交通运输的角度它最大的优势就是速度快效率高，而绝对不是成本更低、价格更便宜。从技术上和运行角度上来说，目前无人机物流的成本还远没达到大家想象的可以替代地面小三轮、快递小哥的程度。当然了，未来再过30年、50年甚至100年之后会不会更便宜我不敢说，至少现在，我觉得要求无人机又快又便宜，是没有道理的，也是不符合事务发展客观规律的。想象一下，如果有人当面质问航空公司工作人员，为什么机票价格比火车票贵，大概率他会被认为大脑有点问题。

（2023年2月深圳无人机配送奶茶）

当然，您说的情况也是事实，现在物流快递业务大幅增加，确实增加了地面交通拥挤，有了低空无人机的物流配送，可以减少地面公共交通的拥挤，甚至可以减少写字楼宇内部电梯在高峰期的拥堵，这也算发展过程中的一种刚需吧！

王文慧：您讲的这些例子让我对低空物流有了生动的认识和理解。

张   刚：再补充一个例子。前两年疫情期间送核酸检测样本，那时无人机大行其道，既快捷又安全，非接触嘛，这边把样本放到盒子里，那边就直接送到实验室，检测结果直接上传手机APP上查看就可以了。疫情三年，杭州等好多城市都是用无人机来配送核酸检测样本的。

王文慧：你要不说还真不知道，无人机已经应用这么久了。

张   刚：说到这里，我要澄清一下，我并不是说未来无人机物流的市场总量会很小，不是的。我想强调的是，不要误以为传统的地面物流全部都会被无人机物流替代。地面、空中，各有各的生存空间和发展逻辑。

我们设想下一步在城市里物流配送，除了刚才讲的血液或者医疗急救的，第二个就是生鲜那种对时效性要求高的，第三个就是专门对那种闪送的需求，城市内部的闪送。我们和美团、顺丰还有其他的一些物流快递公司开会时，经常谈到一个事，大家都特别佩服“闪送”公司，“闪送”的出现不是抢快递公司传统业务，而是开创了新的需求，创造出一个新的“第三方帮你急送跑腿”的新商业模式。如果说“闪送”公司上来也送什么普通快递包裹，可能很快就被那些传统快递公司灭掉了，对吧。

同样，“货拉拉”出现的时候也不是替代传统的物流企业，是抓住同城的、要送大件物品，一般快递公司不收，同时还重点对搬家业务进行了重新设计，搬家流程规范可控，成本还低，关键是轻资产，所需要的车、搬家的工人，经过组合，是个平台型公司。“闪送”和“货拉拉”本质上都是创造了新的商业模式和需求，而不是在传统中抢业务。未来低空无人机的物流配送也是这样，它一定是创造出新的需求，用新的商业模式来满足这些需求。我个人觉得未来无人机配送，应该是以城市低空闪送模式为主的一种业态。

王文慧：的确如此，空中无人机物流也好、闪送也好，是填补了空白需求，弥补了地面拥堵的一些缺陷，在时间上更满足一些特殊需求。

张   刚：是的，在此之后，真正的、最大的市场将会出现，这是非常耀眼的蓝海，而且将彻底改变人们的出行和生活方式。

(2022年中国航空报报道）

不知不觉中，无人机已经渗透了国人的日常生活，无人机从娱乐到作业的广泛应用，彰显了其未来举足轻重的价值，低空生态网不知不觉中突破了二维交通网，三维立体交通悄然而至。

（图中为张刚）

王文慧：我们都知道，交通的发展离不开两个流量，一个是物流量，也就是物流货运，一个是人流量，那就是载人，无人机会载人吗？

张   刚：会，而且载人飞行才是未来无人机最大的真正的刚需。它将满足出行速度快的需求。我的时间就是金钱，或者我就不想经历道路拥堵，无论长途或者是短途，我下了大飞机就转乘坐小飞机，然后再转乘无人机把我从这个楼顶送到那个楼顶，我就要求快捷便捷。

而且，并不是必须等到无人机物流完善之后，才可以发展无人机载人运输，现在国家和行业就载人和载物这两个领域是在同步推进。载人之所以会慢些，是因为它的安全等级最高，跟大飞机波音、空客、商飞的要求是一模一样的。对于航空器来讲，上边无论是搭载1000人还是1人，它的安全系数要求是一样的，人的生命价值高于一切。

再回到地面上，无论是当年咱们地面上只跑特种作业车辆，还是现在开始跑物流车辆，亦或是下一步要跑公交车、私家车、出租车，公共交通管理系统是贯穿始终的，而且它必须在不同的阶段要满足于不同的场景需求。这些低空交管系统就是我们鸢飞科技一直以来在做的事。

（来自2022年2月中国航空报）

王文慧：我懂了，低空飞行跟地面交通是一样的，但我又不明白，空中的管理也就是空管，不是由空管部门管理的吗？为什么企业会介入进来了呢？

张   刚：这就是低空和高空的区别。高空，比如说咱们平时坐的国航、海航、南航等，全国大大小小航空公司不过几十家，一共三千多架民航客机，日常的空中交管由民航各级空管部门和空军各级航管部门，完全都可以管的过来。

可是这个管理模式到低空就不行了。跟高空的大飞机比起来，低空这些运营企业、低空飞行器、低空飞行形态，未来就像蝗虫一样一片一片、数不胜数，国家得组织多庞大的队伍去管理啊，管不过来的。从一开始，中国、美国、欧洲三大玩家就明确表示，低空未来不是以国家为主导进行管理的模式。我国目前的指导思想是定好标准、定好规则、然后发放企业牌照，放权给各级地方政府，让各级政府采取市场化的模式与这些有资质、有技术、有底蕴的企业合作，政府行使行政管理职能的同时购买这些企业的商业化服务。

这就是为什么我们鸢飞科技这种企业能做这个事，我们是获得了国家牌照的。这个业务中国民航局最早称作无人机云监管服务，下一步据说要改称低空交通管理运行服务。它有点像国家工信部领导下的手机网络运营商。

王文慧：您解释的太清楚了，未来的无人机存量会比地面交通的汽车还庞大，如果像手机一样的话，这可就需要非常好的管理平台才行。

张   刚：没错。手机不是工信部直接管的，工信部哪管得过来这些手机呀，但电信网络这块必须由国家掌控，所以运营商的牌照只发给央企。无人机的低空运营业务更为复杂，所以国家目前现在没有区分国企民企，只要符合条件通过严格审查都可以获得牌照，完全是商业化行为。国家主管部门重点对这些获得牌照的公司技术和运行进行监管督查。

王文慧：低空网络管理和手机网络管理有什么相同和不同呢？

张   刚：你可以想象一下，无人机就是飞在空中的手机，你只需把无人机想象成一个传感器终端。空中都是数字化的，其实就是跟无人机进行网联的一个过程，跟你手机入网是一回事儿。我们做低空交管系统或者低空服务系统平台背后，你永远会发现一些网络运营商的影子，就像手机一样。

我再给你讲个概念。无人机总体来讲分两大类，用最通俗的话讲，一类是好人，我们称为合作目标；一类是坏人，我们称为非合作目标。当我们讲低空经济，以及各行各业的行业应用场景时，我们指的都是合作目标；对于这类好人的监督、管理和服务依托于互联网，保持数据交互，实现各种商业模式，也叫网联无人机的模式。我们默认为大部分都是好人，好人就都套用这模式来管理。至于那些非合作目标也就是坏人，包括那些恐怖分子、犯罪分子等等，他们的无人机飞起来就是要搞破坏的，而且坏人可不会入网，甚至你都不知道他在哪、是谁。所以，对于非合作目标的管控，不属于一般民用商业探讨范畴，国家有专门的部门和机构归口负责。

（2022年中国航空报报道无人机未来发展）

王文慧：我不太明白，手机它不存在非合作目标吧，没有运营商是用不了的，为什么无人机会存在这个？

张   刚：这个就像汽车被盗、被套牌是一个道理。如果一台无人机，它不入网络、不实名登记也是可以飞行的，它游离在空管平台监视和管理之外。想发现监控这些非合作目标，目前全世界只有一招，就是用低空雷达主动探测。这种低空雷达扫描探测行为特点极为突出，第一，不是企业行为，目前在我国只有军方和公安有这个权力，还有部分海关或者核电设施单位，由军方或公安授权他们行使部分类似职能；第二，由于技术和成本局限，低空雷达探测主要围绕重点目标进行区域性保护，在全国范围内进行广域部署和探测目前是不可行的。

王文慧：鸢飞科技的低空平台是怎样的一个大平台？

张   刚：我们做的低空平台，其实跟地面比起来都差不多。换句话说，低空交通和地面交通之间有太多类似的地方。

地面交通产业是个庞然大物，这里边有造车卖车修车的，有修路修桥修隧道的，有建路灯红绿灯摄像头的，然后有专门做交管系统的；在路上跑的有各类运营企业，后来逐步出现的技术服务型企业，比如高德导航、百度地图，后来在此基础上又发展出平台型企业，如滴滴打车、高德打车、货拉拉、美团外卖、顺丰速运等等，这些都属于地面交通产业生态。

空中交通跟地面交通一样，空中也需要路，也需要立交桥，也需要红绿灯。但空中的这些交通基础设施都是数字化，非物理形态，这就是鸢飞科技在做的事情。我们采用数字化的手段，在空中修路、建桥、建红绿灯，在政府的指导与合作下，一起协商制定区域性的空域划设办法和低空交通运行规则，再通过各类智能化数字化技术手段呈现出来，让加入交管系统的无人机都按照这个交通规则来飞，从而实现低空数字化航图、航路航线规划、导航、全程监控和数据解析、实时冲突避让和流量控制等等，这些低空交通管理的基本能力的形成，是未来低空开展海量高密度异构商业化飞行活动的必要前提和保障。

王文慧：您说的这个信息量很大啊，要制定空中交通规则，这个难道不是应该由政府职能部门来制定吗？

张   刚：哦，您说的很对，我刚才用词不准确。空中交通规则的确是由中央空管委、中国民航局或者空军航管系统来主导制定的。我们鸢飞科技作为专业第三方企业，准确地讲，是跟地方政府主管部门，一起讨论研究在该区域内的，符合上层法规规范的具体实施细则和办法。

王文慧：你们是修路的，只不过修的是无人机的“天路”。

张   刚：算是吧。过去无人机的情况是，就像地面上没有路、没有红绿灯、没有桥，每次开车出行都要临时新建。每次飞行活动，要提前单独申报一条路，经过漫长的审批流程批下来之后，这条路就只有你一个人走，这个飞行任务结束了，这条路也消失了，下次需要的话还得重复这个流程。这个在早期特别是低空飞行数量少的时候，传统的职能部门和传统的管理方法是可以应付的。 

但按照国家要求和目前行业发展态势，未来日常高密度的海量飞行，再按一事一报的传统方式，根本就不可能的。未来的低空飞行需要纵横交错甚至上下分层的“网”：城市路网、高速公路网、立交桥网、红绿灯网、起降点网，交通规则，低空交警执法大队等等这套东西才能够支撑那些大量的、商业化的飞行活动。

当然，低空飞行活动的发展还需要一个过程，目前无人机没有走到载人那阶段，无人机物流快递也正在测试阶段，现在的商业模式还是以To B和To G为主，To C的还很少。当低空无人机发展到我前面讲的真正交通属性时，当全民都可以拥有载人无人机或物流无人机的时候，肯定会产生全新的商业模式，甚至会远远超出我们的想象。

比如我买一架载人的无人机送我上下班或者出行，不用的时候我完全可以把这架无人机托管给第三方公司，用这个无人机去接送别的人，因为它是无人驾驶，不需要有司机，只要你同意，网络平台把它调配去接单就完事了。第三方平台公司完全可以采用这种轻资产模式，自己挣钱同时也帮你赚钱，这种托管模式形成多方共赢局面。而这类业务对平台技术要求不是特别高，更多的是商业模式和算法模型。

王文慧：听起来不是简单的数字平台，您这里肯定有工程师坐镇啊。

张   刚：鸢飞科技的技术团队中包括很多软件开发工程师和算法工程师，但光是软件工程师是远远不够的，我们的技术团队其实包括五类人员：一是航空器设计和无人飞控专业的，二是军队航空管制和民航空管专业的，三是GIS等三维地理信息数据和数字孪生专业的，四是应用软件包括嵌入式软件开发专业的，五是5G等通信专业的。这也反映出我们数字化平台的五个技术维度，把这几个方面的技术进行有机融合并不容易。

低空生态平台的价值和意义在交流中逐渐清晰，低空经济伊始和未来蓝图就这样徐徐展开了，只有敏锐的嗅觉和对未来走向正确的预判，才能在经济蓝海中勇立潮头。鸢飞科技公司的创始人张刚先生，正是率先看到了低空经济未来巨大的发展前景，率领他的团队全力奔赴到了低空发展的前沿。

 

结束语

在历时3个月的走访调查中，随着张刚先生多角度多方位的深度分析，“低空经济及低空交通发展”全景图在眼前逐步清晰，一个逐渐走向成熟的“低空生态”大蓝图在眼前徐徐展开。我们了解到“低空经济”正跟随国家制定的大政方针，逐渐走向成熟。我们有理由相信，以张刚先生及其团队为代表打造的保姆式低空生态平台在各地落地生根、开花结果之日，就是我国低空经济走到世界发展前列，我们国家真正成为航空强国之时。